Главная \ Статьи \ Конструкция амортизатора

Конструкция амортизатора

  Плоский поток — параболический профиль скорости передвижения, магнитная жидкость

Кроме вышеописанных примеров, с помощью которых инженеры-конструкторы борются с явлением аэрации, существовали и иные варианты усовершенствования конструкций описываемых амортизаторов. К примеру, компания Monroe, при использовании особых заостренных бороздок на поверхности рабочих колб, сумела добиться точных настроек характеристик работы амортизаторов, как при активной, так и при спокойной езде. Необходимо отметить так же примеры амортизаторов регулируемых, которые сконструированы по газонаполненной двухтрубной схеме. Обычные амортизаторы тоже имеют возможность регулировки, однако для этого необходимо их разобрать. Но есть и вариант конструкции, предлагающий внешнюю регулировку степени жесткости. Фирмой Koni применяется особенный регулировочный штырь, который проходит через шток. Особым образом загнутый конец такого штыря, поворачивает эксцентриковую особую шайбу, создавая этим действием дополнительную нагрузку к нижним пластинам, давая возможность настроить усилие хода отбоя. Некоторые фирмы осуществляют регулировку степени жесткости отработки амортизатора аналогичным образом, но используя систему перепускных каналов, смонтированную непосредственно в штоке. Они отвечают за перемещение масла, пропуская дроссель. Очень интересный вариант для регулировки степени жесткости предложила компания Kayaba. На выпускаемых ею амортизаторах модели  AGX сбоку амортизатора на нижней его части размещается клапан,  регулирующий перепуск масла, минуя поршень. У конструкции, оснащенной выносным резервуаром возможностей изменения настроек, как уже говорилось выше, значительно  больше, однако это все механические системы, которые требуют остановки и корректировки вручную. Данный вариант слабо подходит к серийным современным автомобилям. Ведь их производители стремятся создать для пассажиров и водителя максимальные удобства и комфорт. Для этой цели ими разрабатываются новейшие варианты автомобильных амортизаторов, которые имеют автоматические регулировки степени жесткости.

Вначале такие устройства были сложнейшими гидравлическими системами, работающими под повышенным давлением. Регулировка характеристик работы таких амортизаторов осуществлялась при помощи изменения величины давления масла, находящегося в главном цилиндре. Сейчас же на смену им пришли другие устройства, дающие возможность изменять рабочие характеристики амортизаторов при помощи электрических клапанов. Это осуществляется, как в автоматическом, так и в  ручном режимах. В качестве наглядного примера можно упомянуть систему Continuous Damping Control  (абр. CDC – непрерывный контроль над демпфированием), разработанную инженерами фирмы ZF. Эта система используется на автомобиле марки Opel модели Astra. Тут применена схема стандартного двухтрубного амортизатора, оснащенного газовым подпором. Процесс регулировки усилия на отбой и сжатие осуществляется при помощи пары электромагнитных клапанов, которые установлены на боку внизу амортизатора, а так же внутри поршня. Управление процессорное отслеживает массу параметров (вертикальное ускорение в отдельности каждого колеса, скорость, угол руля и т. п.). Оно регулирует степень жесткости на каждом амортизаторе в отдельности. Имеется так же гораздо более красивая разработка, которая имеет, на взгляд автора, весьма многообещающие перспективы. Не так давно компанией General Motors была представлена система магнитных амортизаторов, применяемая на моделях Chevrolet Corvette и Cadillac Seville. Совместно с компанией Delphi разработана система Magnetic Ride Control (абр. MRC — магнитный контроль за перемещениями). В этой системе отсутствуют все привычные уже способы регулировки усилий. Всю работу выполняет  специальная магнито-реологическая жидкость. Данная жидкость работает и в обыкновенных амортизаторах. При воздействии электромагнитного поля, которое генерируется специализированными электромагнитными катушками, жидкость способна изменять степень своей вязкости. Причем изменять ее с потрясающей частотой порядка 1000 раз за секунду. Иными словами, регулировка происходит практически молниеносно. Система реагирует в течение одной миллисекунды. Нет ни двигателя, ни соленоида, никакой  другой сложной клапанной системы. Подобный магнитный амортизатор гораздо проще любого классического «собрата», но, к глубокому сожалению, пока отнюдь не дешевле. Причина этого — пока еще весьма высокая цена магнито-реологической жидкости, устойчивой к расслоению и имеющей достаточно широкий температурный рабочий диапазон. Однако, вполне вероятно, что будущее именно за такой схемой. Очень уж много она дает преимуществ. Значительно упрощается как амортизатор, так и вся подвеска в целом. Исключается потребность в стабилизаторе поперечной устойчивости. Появляются потрясающие возможности по контролю над степенью жесткости подвески. Огромное количество существенных плюсов.