Главная \ Статьи \ Однотрубные амортизаторы

Однотрубные амортизаторы

  Регулируемый амортизатор автомобильной системы CDC (автомобиль Opel Astra)

Эти амортизаторы, как и следует из их наименования, обладают только одной колбой, которая является одновременно как рабочим цилиндром, так и корпусом. Они работают аналогично двухтрубным, однако в этой конструкции газ размещается в одном цилиндре и отделяется от масла специальным плавающим поршнем (схема — De Carbon). Применяемый газ (а чаще это — азот) закачивается под довольно высоким давлением (порядка 30 атм.) в свою камеру, отделенную от масла. Однотрубный амортизатор не имеет нижнего сжимающего клапана, как двухтрубный. Это указывает на то, что работу, связанную с управлением сопротивлением, как при сжатии, так и в случае отбоя принимает на себя непосредственно поршень. В связи с этим, подбор конструкции узла, количества отверстий, формы и размера является довольно непростой задачей. Такие амортизаторы в целом обладают высокими рабочими характеристиками. Они гораздо точнее поддерживают автомобиль, что способствует улучшению управляемости. Кроме этого, они более эффективно охлаждаются, так как обдувается воздухом непосредственно сам рабочий цилиндр. Еще одним плюсом к этому факт, что при аналогичных двухтрубным амортизаторам габаритах, внутреннее сечение рабочей колбы несколько больше, так же, как и диаметр самого поршня. Это способствует большему объему масла, более стабильным характеристикам и лучшей теплоотдаче. Но естественно, существует и ряд существенных минусов. От двухтрубных амортизаторов, однотрубные отличаются большей уязвимостью от внешних механических повреждений. Смятая даже немного колба однозначно приведет к замене всей стойки, в то же время, как двухтрубный амортизатор имеет в некотором роде страховку, или, иными словами, щит — свой внешний цилиндр. К важным минусам так же можно отнести высокую чувствительность описываемых амортизаторов к переменам температуры. Чем температура выше, тем соответственно будет выше газовое давление подпора, и амортизатор будет работать жестче. С иной стороны, амортизаторы однотрубные можно установить как угодно, так как газ плотно отделяется от масла при помощи плавающего поршня. Кстати говоря, именно данное обстоятельство дает возможность автопроизводителям, монтируя этот амортизатор вниз штоком, снизить неподрессоренные массы. Тут же стоит упомянуть, что довольно часто можно увидеть амортизатор с надетой на него пружиной. Такой конструктивный вариант не относится только к однотрубным амортизаторам. Просто таким способом добавляется лишний упругий элемент, а иногда он и совсем заменяет главную пружину.

Такая конструкция часто имеет возможность регулировать клиренс автомобиля. С помощью подкручивания особой винтовой гайки, расположенной на поверхности амортизатора, и поддерживающей снизу пружину, можно опустить или поднять автомобиль, (отпустив либо поджав пружину). Своего рода эволюция однотрубных амортизаторов — «однотрубники» оснащенные компенсационной выносной камерой. У них камера, имеющая газовый подпор вынесена за корпус самого амортизатора и размещается в отдельном резервуаре. Такая конструкция дает возможность, не увеличивая размер самого амортизатора, существенно увеличить объемы, как газа, так и масла. А это может серьезно влиять на стабильность характеристик и баланс температуры (они гораздо эффективней охлаждаются). Несомненный к этому плюс — увеличенный рабочий ход. Однако еще больший плюс от такой выносной камеры состоит в обстоятельстве, что на пути демпферной жидкости (масла), которая перетекает из главного рабочего цилиндра непосредственно в дополнительный отсек, можно поместить клапанную систему, которые будут выполнять функцию сжимающего клапана, как и при двухтрубной конструкции. Разнос между собой клапанов, которые работают на отбой и сжатие, даст возможность заложить множество диапазонов для регулировки. Это сделает возможной смену уровня жесткости работы амортизатора при различной скорости движения поршня, к примеру, в диапазонах: малая, средняя и большая. Таких позиций регулировок можно сделать и десяток и даже больше. Иногда можно встретить весьма экстравагантную систему, оборудованную набором таких перепускных клапанов. Амортизатор, кроме увеличенного внешнего резервуара, просто облеплен разными трубками. На их концах монтируются регулировочные (в форме гайки или винта) головки. По трубкам масло переходит между под- и надпоршневыми камерами. Меняя регулировку этих перепускных каналов, можно получить требуемые характеристики для работы амортизатора при определенных режимах, а точнее, положениях рабочего поршня. Иными словами такие амортизаторы очень чувствительны, как к скорости, с которой перемещается поршень, так и к его позициям внутри самой колбы. Кроме того, наличие большего количества трубок, где проходит масло, увеличивает его охлаждение.